Boeing levert drieduizendste toestel uit fabriek in Everett (WA)

 

EVERETT, 27 augustus. Boeing heeft vandaag zijn drieduizendste toestel geleverd uit zijn fabriek in Everett – een kleine 50 kilometer van Seattle -  in de staat Washington, zo meld het Amerikaanse bedrijf op zijn website en via e-mail.

Het bewuste toestel is een zogenaamde ‘Triple Seven’, een bijnaam die verwijst naar de 777 (hier een 777-200ER voor Korea Air), een tweemotorig lange-afstandstoestel dat als een stevige concurrent wordt beschouwd voor de Airbus A330 en A340 van Europese concurrent Airbus, een dochterbedrijf van EADS, met hoofdkwartier in Toulouse. “We zijn vereerd dat wij de eer mogen hebben om het drieduizendste toestel dat gemaakt werd in Everett te mogen gebruiken,” zei J.H. Lee, president en COO van Korean Air. “De werknemers hebben toestellen gemaakt die betrouwbaar en van hoge kwaliteit zijn, en die hebben een belangrijke rol gespeeld in het succes dat onze maatschappij nu heeft.”

Het toestel zal worden toegevoegd aan de vloot van Korean Air die momenteel uit 123 toestellen bestaat en 13 777-200ER’s, 4 777-300’s, 24 747-400’s en 21 747-400F’s. Het plan van Korean Air is om het toestel te gebruiken voor lange-afstands zakenroutes naar Noord-en Zuid-Amerika, Europa en het Midden-Oosten.
Ook heeft Korean Air nog 35 bijkomende toestellen besteld van Boeing die uit dezelfde fabriek komen: 777-300ER’s, 777 Freighters, 747-8 Freighters – beide laatste zijn dus voor vrachtvervoer – en het nieuwste toestel van Boeing, de 787 Dreamliner.  Korean Air heeft tevens nog vier 737’s besteld die uit de fabriek in Renton, in dezelfde staat, zullen rollen.

De fabriek werd gebouwd eind van de jaren zestig en is nog steeds het enige gebouw dat de ruimte heeft om de 747 te bouwen.

De mijlpaal van 3000 leveringen komt net negen jaar nadat de fabriek z’n tweeduizendste levering vierde – een 747-400 die werd geleverd aan British Airways op 15 mei, 1998. De mijlpaal van 1000 toestellen werd overschreden op 14 augustus 1989 toen een 767-300ER werd in dienst genomen door Scandinavian Airlines.

Ook de tweemotorige 767 en de viermotorige 747-400 worden er gebouwd. Later zal de nieuwste versie van de 747, de 747-8 Intercontinental in deze zelfde fabriek worden gebouwd waar de oorspronkelijke 747-100 werd gebouwd. De 777 Freighter, een vracht versie, zal eveneens hier vanaf 2008 worden gebouwd. Alhoewel de echte productieaantallen variëren met de markt, zijn er tijden geweest dat er zeven 747’s en evenveel 777’s werden gebouwd, en vijf 767’s. Nu, bijna zes jaar na de aanslagen van 11 september 2001, lijkt de markt zich terug te stabiliseren en krijgt men overal ter wereld terug wat ademruimte.

Het gebouw neemt meer oppervlakte in dan het hele voor het publiek beschikbare gebied in Disneyland in Californië en bevat onder andere verschillende cafés, een winkel met fanmateriaal en een theater.

Wat facts & figures:

Het hoofdgebouw wordt als het grootste gebouw ter wereld beschouwd, zo staat in Guinness World Records.  Het neemt 13,3 miljoen kubieke meter in qua volume en 39,8 hectare oppervlakte.Het werd oorspronkelijk in 1968 gebouwd als fabriek voor de 747 en werd later uitgebreid. Het werd met 45 % vergroot in 1980 om de 767-lijn te kunnen openen en later nog eens met 50% in 1993 om de 777 te kunnen bouwen.

De fabriek is zo groot dat het zijn eigen brandweerkorps, een compleet uitgerust ziekenhuis en veiligheidsdienst heeft.

Het terrein waar de toestellen worden getankt heeft plaats voor vijf toestellen, terwijl de terreinen waar de toestellen staan voor hun vlucht er nog een bijkomende 26 kan plaats bieden.

De vloot van 747, 767 en 777 toestellen heeft in de voorbije veertig jaar:

• meer dan 34,5 miljoen vluchten volbracht,
• meer dan 148 miljoen vlieguren gelogged,
• 71 miljard nautische mijlen (1 NM = ±1,852 km) gevlogen.

Vele topleiders zijn er al geweest, de huidige president, voormalig vice president Al Gore, voormalig president Bill Clinton, voormalige Russisch president Boris Yeltsin, de Chinese president Jiang Zmin, Australisch premier Paul Keating, premier Mahatmhir bin Mohamad van Maleisië, Ion Iliescu, de president van Roemenië, prins Philippe van Spanje, koning Hoessein van Jordanië, prins Andrew, Hertog van York, president Michal Kova van Estland, Indonesisch president Megawati Sukarnoputri en een lid van het Amerikaanse huis van afgevaardigden, namelijk Dennis Hastert.

Copyright for all images of The Boeing Company.

Camsell Portage-Margaret Lake

CJP6, 6.55 PM.

Om tien voor zes starten de motoren van de Grumman. Even later stijgen we op van runway 06. Een goede minuut later stijgen we op. Weer is er die stomme wind! God…ik haat die wind. Alhoewel, het is soms wel eens iets anders, een krachtige crosswind geeft eens een moeilijkere landing, een beetje afwisseling kan nooit kwaad.

We stijgen naar 10 000 voet, met 127 KTAS (ik heb fsx.cfg een beetje bijgewerkt met behulp van een artikel op fsinsider.com, zodat ik beide snelheden zie bovenaan). Nu zitten we al op 9800 voet (voor de verandering heeft Jan blijkbaar de V/S Hold eens op 600 fpm gezet). Toen ik de vlucht plande, heb ik voor de optie “GPS” gekozen en om netjes in die vallei te kunnen vliegen, waypoints ingesteld die tussen de pieken lopen. In Zuid-Amerika is er een maatschappij die dit systeem toepast via de GPS, om een veilige daling te kunnen doen. We vliegen met een vlotte 143 kts (27 inHg, 88% vermogen,1935 rpm) richting ons eerste waypoint, dat nog een kleine 110 Nautical Miles van ons afligt, wat plus minus 45 minuten vliegen betekent.

Ik ben benieuwd of die GPS methode met die waypoints van mij gaat werken. Het is alleen een kwestie van de juiste hoogte aan te houden, zodat je boven de grond blijft, en de GPS en de NAV hold van de A/P doen de rest.Straks sla ik de vlucht op voor de approach door de bergen, en dan doe ik die later nog eens opnieuw als je geen twintig meter ziet in mist.

Even checken. Pitot heat, aan. Prop de-ice: aan. Co-piloot: z’n dessertje van het diner aan het binnenspelen. Autopilot master: aan. NAV hold: aan. Altitude hold: aan, 10 000. NAV/GPS Mode switch: GPS. Flaps: up.

Ondertussen heeft de co-piloot het toestel overgenomen en kan ik even van het uitzicht genieten. Af en toe schudt het toestel wel wat van de wind van 16 knopen. Ik hoop maar dat het daarbeneden wat rustiger is, want boven de 13 knopen kan ik alleen maar proberen op het land te landen, maar dan moeten we wel op onze tellen passen, aangezien de crosswind capaciteit voor land 13 knopen is. Op het water 23 knopen, en er is een meer in de buurt, dus in geval van nood wijken we daar naar uit.

De prachtige zon van FS X. Af en toe konden we een glimp opvangen van de grond. Meestal werd ons het zicht naar beneden toe ontnomen door een laag wolken. Zie ook de volgende screenshot.

Ik heb net wat op de kaarten gekeken, en in de GPS twee extra waypoints toegevoegd, die ons perfect in het verlengde moeten brengen van runway 10. De eerste is de meest radicale, de tweede is omze route wat preciezer te maken zodat we in noodgevallen (zicht nul komma nul en dat soort dingen) daar op kunnen terugvallen. Kwestie van een back-up te hebben en het niet tijdens de approach te moeten doen. Als er één ding is dat je tijdens approaches niet moet doen is nog snel even gaan snuffelen in de kaarten en dan proberen alles nog recht te trekken. Waar je toestel nu naartoe vliegt, moesten je hersenen al 5 minuten geleden mee bezig geweest zijn (gehoord in Air Crash Investigation).

Een dik wolkendek belet ons de grond onder ons aan een nauwkeurige inspectie te onderwerpen.

Elke motor verbruikt nu 18.7 gph, en de wind is gedaald naar 13 knopen, maar komt nu vanop eleven o’clock. Onze GS is dan ook gedaald naar 134/133 knopen. Nu gaan we tenminste zo niet meer op en neer.

En daar is Edmonton weer…

“Grumman Three Bravo Hotel, contact Edmonton Center on 124.2.”
-”124.2, Grumman Three Bravo Hotel.”
En nadat we op 124.2 hadden afgestemd:

-”Edmonton Center, Grumman November Eight Seven Three Bravo Hotel with you.”
“Grumman November Eight Seven Three Bravo Hotel, Edmonton Center, roger. Altimeter 2953.”

Opmerkelijk is de prachtige glans op de huid van de G-21.

We zijn nu nog maar 50 NM van ons eerste waypoint vandaan. We hebben de throttle naar 89 % gezet, wat ons een hogere snelheid geeft, en slechts een klein beetje meer verbruik (19.2 in plaats van 18.2 gph per motor). Nog 44 NM te gaan. In totaal hadden we nog hoeveel te vliegen? Ah, 61 NM! Da’s niet ver meer, vermits we op zowat vol gas tussen de bergen kunnen vliegen (full throttle voor ons betekent ongeveer 159/160 knopen denk ik (althans binnen de groene zone), wat voor een jet niet mogelijk is. Onze full throttle binnen de groene zone betekent wat een jet op z’n approach zou vliegen! Nog een kwartiertje te gaan. Nu zitten we net aan de rand van de bergen/heuvels/…(vraag me af hoe de juiste benaming luidt).

Even een kort berekeningetje:
Hoogte op altimeter: 10 000 ft.
Hoogte op radio altimeter: 8898 ft.

Bijgevolg hoogte boven het zeeniveau van het gebied waar we nu boven vliegen: 1102 voet.

Dus gaan we beginnen dalen naar 3000 ft , VSI (Vertical Speed Indicator): 800 fpm. Die heuvels/bergen, laten we ze voor het gemak bergen noemen, zijn toch zo hoog niet. De cockpit lichten had ik al aangestoken, nu zet ik ze allemaal aan.

Checklist voor de daling: power: zoals gewenst. Mixture: automixture. Fuel selector valve: BOTH. Tail wheel lock: locked. Ik wed dat je daarbeneden onder het wolkendek geen steek ziet.

In de ’soep ‘.

Nu duiken we de ’soep’ in.Voor de verandering eens snel: 192 KTAS, GS 186 kts. Na raadpleging van het dichtsbijzijnde weerstation blijkt de zichtbaarheid van 1/8 van een mijl naar 1/2 van een mijl gedaald te zijn. Lang leve de GPS! Had ik dit geweten had ik geen uncontrolled airport ingesteld als destination…
Probleem is dat de meeste vliegveldjes hier, uncontrolled zijn…

Je kan met moeite de ruwe contouren van de bomen onderscheiden. Gelukkig leidt de GPS van Garmin ons veilig naar ons doel.

Shit! De altimeter geeft 3438 ft aan, de radio altimeter maar 823 ft! Optrekken, snel! Jan heeft mijn gedachten al geraden en snel de Altitude Hold naar 4000 voet gezet, zodat we terug omhoog gaan. Nog 3 NM te gaan naar het eerste waypoint.De wind bedraagt 5 kts. Zometeen begint ons huzarenstukje in de bergen…Nu weer een kort stukje naar WP 5…

Nog 1 NM te gaan. We zitten hier op 1100 voet boven de grond. Je kan nauwelijks de bomen zien staan op de grond, alleen ruwe contouren.

Het zicht op 4250 voet is allesbehalve optimaal te noemen…

Verdikke! Ik ben vergeten de hele mik-mak op te slaan voor de approach. Nou ja, dan doe ik die hele vlucht wel eens opnieuw. De lucht begint vrij snel uit te klaren. Tss, updated real weather in FS…soms doet het raar…OK, de laatste twee tracks voor de approach, starting right now…let’s go for it!

Uiteindelijk blijken het heuvels te zijn, met valleien ertussen. De ‘elevation’ van het vliegveld is 2750 voet. Nu zitten we op 4010 voet. Prop RPM staat op maximum, manifold pressure ook, binnen de groene zone. Tail wheel locked, gear down.De Goose volgt perfect de GPS, alsof het haar tweede natuur is. Flaps naar 30°..ready for landing. We zitten vrij nauwkeurig voor de baan, en de Goose doet de laatste correcties. Op een goede twee NM van de baan zetten we de A/P af en nemen wij het over. Ik raad wel aan om de laatste track niet zo krap te maken als wij deden, dan moet het toestel nogal gaan bijsturen en dat duurt even. Ik beveel minstens 4 à 5 NM aan voor de lengte van de laatste track, en de snelheid niet te hoog, maximum 100 kts, als je toestel snel kan afremmen, zoals de Goose met full flaps kan.

Onze Goose ‘on final’.

Héhé, we staan aan de grond. We taxiën naar het uiteinde van baan 10, tevens begin van runway 28. Ik zet alles af en kijk nog even naar hoeveel gallons er in elke tank zitten.

‘Landing roll ‘.

In elk zit nog 140 gallons. Dus uit elke tank is er 30 verbruikt, 60 in totaal. Het Nav Log – met al die WP’s is het veel te uitgebreid voor een screenshot – gaf als estimated fuel burn 102.1 gallons. Niet slecht, weer een dikke 60 gallons bespaard. Misschien zullen sommigen zich afvragen: “Hoe doet die kerel dat?”.

Het antwoord is simpel: vanaf dat ik in de lucht ben, geef ik in plaats van de aanbevolen 33 InHg, maar 30 voor de klim naar kruishoogte, en zet een trage klim in van 500 fpm. Dit doet je al een stuk minder verbruiken. Eenmaal op kruishoogte zet ik de RPM van de propellers op optimale stand, m.a.w. rond de 1900 RPM, bij mij meestal ietsje meer (+/- 1920 RPM), en de manifold pressure naar de 27 InHg.Dit geeft ook een economisch verbruik gepaard met een redelijke kruissnelheid. Als ik daal, zet ik een trage daling in, ook 500 fpm, en ik zet de throttle back to the minimum, within the green zone. Zo rek je de daling al een groot stuk. Als ik de approach doe, geef ik maar tot het maximum binnen de groene zone. Op het laatste moment zet ik de flaps van 30° naar 60, en doe een gewone landing…

Voor de geïnteresseerden is hier een stukje kaart te zien van onze route. Onderaan is het meer gedetailleerd.

Klik hier om alle screenshots te bekijken.

De Goose op de parking.

‘Fly-by’. Performed by The Goose Guys .

#6: CYHY-CPJ6

12.27 PM, CYHY

Onze Goose staat klaar voor het volgende deel van onze trip:

CYHY-CJP6. Het vliegveld, Camsell Portage, dat we nu als doel hebben ligt een uithoek van een meer. Op de kaart leek het slechts een klein eindje vliegen, misschien 120 NM ofzo, maar uiteindelijk bleek het 207 NM vliegen te zijn!

Toch makkelijk, zo’n amfibietoestel! Je laat het landingsgestel uit als je tegen de grond zit, en je kan het land oprijden. En als je op het land zit, rijd je het water in en klap je het landingsgestel weer in.

Bye bye, CYHY…

“Edmonton Center, Grumman November Eight Seven Three Bravo Hotel is type Grumman Goose, 12 miles east of CYHY. Request flight following.”

-”Grumman N873BH, Edmonton Center. Squawk 2225.”

“Squawk 2225, Grumman Three Bravo Hotel.”

-”Grumman 3BH, radar contact 13 miles east of CYHY, 3,800. Altimeter 2972.”

“Copy, Grumman Three Bravo Hotel.”.

Ondertussen hebben we zoals je al las flight following gevraagd aan Edmonton Center. We gebruiken een trage klim (het is toch een dikke 200 NM vliegen) van 500 fpm. Brandstof is al duur genoeg in deze tijd, en vliegtuigbrandstof zeker…

Voor de take-off hebben we overeenkomstig de gebruikelijke procedures de wing floats omhoog gedaan (we hadden met de stroming en de wind wel een scheef bochtje genomen), en we geraakten gemakkelijk de lucht in. De lucht is klaar helder…En zoals altijd, is er weinig luchtverkeer hier (nogal logisch, als je de gemiddelde lengte van de vliegveldjes hier bekijkt, zet daar maar eens een A321 op neer!). Op de radio is het doodstil. Volgens Jan vervelen de luchtverkeersleiders in Edmonton zich dood en vechten ze om eens een IFR vlucht te mogen begeleiden…

Ondertussen zitten we op 5000 voet en stel ik de A/P in op 10 000 ft.De wind bedraagt 15 knopen, maar we hebben er geen last van. Het ergste wat ik ooit heb meegemaakt van wind was in een 747 op 35 000 ft, FL 350. Niet minder dan 83 knopen! En dat ding schudde helemaal niet…vloog door alsof er niets aan de hand was. En in een A340-600 schudde ik een keer van jewelste dat de A/P moeite had om het toestel te corrigeren, en dat met 25 kts. Van de meteo ken ik zelf niet veel, het enige wat mij intereseert is efficiënt vliegen, en liefst zo weinig mogelijk verbruiken. Er duikt wat bewolking op, maar daar gaan we toch boven vliegen…ondertussen zitten we op 8800 voet. Op de tijd dat ik switch van kladblok naar Flight Simulator zitten we al op 9000. Nog 153 NM te gaan. Met een gemiddelde GS van een dikke 150 kts die ik verwacht zal het een uurtje duren. 9600 voet. Ik heb voor de eerste keer ook een plan ‘B’ in mijn hoofd. Gewoon voor het geval dat er iets misloopt. We komen onderweg een vliegveldje tegen, en rivieren en meren heb je hier toch genoeg.

In the meantime, hebben we de manifold pressure op 27 inHg gezet (89% vermogen), en de prop RPM rond de 1920.Op vol kruisvermogen (net iets voorbij de 30 inHg manifold pressure) gingen we naar de 160 kts GS. Nu is het 149/150.Nog 137 NM en 55 minuten vliegen.Elke motor verbruikt nu 19.5 gph (gallons per hour – gallons per uur).De wind is gedraaid, en komt nu langszij en doet ons wat schudden. Gelukkig heeft onze co-piloot z’n pilletjes genomen voor de zwakke maag.Canada mag een prachtig land zijn, geef mij toch maar de eilandjes van de Bahama’s. Veel water, kleine vliegveldjes, en alleen maar eilanden. De prop RPM is een beetje afwegen. Nu staat hij op maximum en vliegen we wat trager, namelijk 141/142 kts (de schroefbladen nemen nu wat minder lucht), maar verbruiken nu slechts 17.7 gph (vermenigvuldigd dit met twee zal dit een gemiddeld verbruik per uur voor het toestel geven).Nu staat de prop RPM op ongeveer 1950, en gaan we tegen de 150 kts.
Voorlopig zetten we het op 1950 RPM, wat mij de beste verhouding lijkt tussen verbruik en snelheid.We vliegen nu al een tijdje in de wolken…Af en toe kan je nauwelijks de grond zien.

Nog 90 NM, 36 minuten vliegen. Dit is wel een voordeel van VFR vliegen, je hebt geen last met ATC, je gaat waar je zelf wil. Nog 149 gallons in elke tank, wat neerkomt op 87,64% brandstof (elke tank bevat 170 gallons). Nog 26 minuten vliegen, 66 NM te gaan. Pfoe, weer in zo’n donkere wolk. Mij dunkt dat we hier wel binnenkort eens een dikke regenbui zouden kunnen krijgen, en misschien zelfs onweer…

Eindelijk uit die wolken! Geef mij toch maar de Bahama’s…

Nog 58 NM te gaan, 23 minuten vliegen. Zometeen zetten we de daling in naar 500 voet.Nog twintig minuten vliegen. Om niet te snel naar beneden te moeten, stellen we de Vertical Speed Hold op 500 fpm in.

We gaan van 10 000 voet naar beneden, naar 500. Verschil is dus 9500 voet. Bij een daling van 500 fpm duurt de daling dus welgeteld 19 minuten (althans toch in theorie).Manifold pressure op ietsje meer dan 25 inHg gezet, prop op maximum.De snelheid bedraagt ongeveer 149/150 kts GS.

Nu zitten we op 3200 voet.Nog zes minuten vliegen, 17 NM, 161 kts GS.Wel raar, dat vroeg ik me daarstraks al af. Op de GPS is er geen baai te zien waar je vanop het meer naar de veiligheid van de baai kan. Op de kaart daarentegen wél…

Er is dus toch een baai!
Ik vraag me af wat we gaan aantreffen. Mocht het zijn dat het toch niet kan, maken we ergens in de buurt een landing. De wind bedraagt 4 knopen, goed binnen de crosswind capaciteiten van de Goose, maar we zullen toch moeten oppassen met die rukwinden. Kwestie van de heading van de runway te nemen, en dan even in je hoofd te vergelijken van welke richting hij komt en dit wat te kunnen inschatten.

Het is hier nogal heuvelachtig. Het is goed te zien aan de altimeters. De gewone geeft 1986 ft aan, de radio altimeter daarentegen slechts 524!. Voorlopig blijf ik op de 1900…da’s al laag genoeg.

Jan zet de A/P af en doet een rondje rond het veld en annuleert de flight following van Edmonton Center. Ik neem het over en doe de line-up (met de Goose kan je korte bochten nemen), terwijl hij de checklist doet. Tailwheel, locked. Flaps: 30°. Landing lights: On.

De landing gaat over een paar heuvels, wat een vrij hoge approach en final approach oplevert. Gelukkig heeft de Goose maar een dikke 1000 voet nodig, en dit veldje is 2870 voet.

Touchdown!OK, we zijn er.

We taxiën naar het dispersal (de parking) en duwen het toestel samen naar achter voor het geval er hier een ander toestel nog zou moeten landen (je weet nooit).

Ik zet de motoren af, de batterij, de avionics, pitot heat, prop de-ice, lichten,generator,…
Ik kijk wel nog even op het overhead panel, en in elke tank zit nog 139 gallons. Ongeveer 81,7%. Niet slecht. Uiteindelijk hebben we in plaats van 100 kts gemiddeld als GS hebben we er 134 gedaan, en in plaats van 108.4 gallons te verbruiken, hebben we er 61.3 verbruikt; een aanzienlijke besparing. Wij vlogen natuurlijk wel op 10 000 ft i.p.v. op 7500 zoals het navlog aangaf als aangewezen hoogte. Normaal hadden we dan 2 uur en drie minuten moeten vliegen, nu hebben we 1 uur en 32 minuten gevlogen. Al bij al had ik iets beter verwacht, maar met 15 knopen wind daarboven en toch nog zoveel besparen, dat had ik niet gedacht (zie het nav log hieronder) Good job, Goosie! She did what she can do the best: fly over harsh terrain, transporting people & goods in bad weather, and still deliver everything safely, on the land, or on water…

Klik hier om alle screenshots van mij te bekijken.

Flight #5: CET4-CYHY

Canada, 4.17h (lokale tijd). Onze Goose staat al klaar op de runway, runway 31.”Charlie Echo Tango Four Traffic, Grumman November Eight Seven Three Bravo Hotel, departing straight out.”

Before takeoff checklist: Parking brake: set. Flight controls: free & correct. Flight instruments: checked and set. Fuel quantity: checked. Fuel Selector Valve: checked, naar “both” gezet. Trim: OK.NAV/GPS switch: naar GPS gezet. Tailwheel: locked. Pitot heat & carburetor heat: OK.

Een minuut later komt de Goose los van de grond. We draaien, zetten de A/P aan, (de hoogte hadden we al ingesteld op de grond, maar nog niet aangezet. In de cockpit van de Goose zit een radio hoogte meter (radio altimeter m.a.w.) en die is wel nuttig voor in berggebieden (wat ik zelf in een testvlucht kon ontdekken), maar een meter voor de buitentemperatuur zou ook welkom zijn, zoals in de Cessna 208(B). Voor degenen die interesse hebben in misschien later zo’n toestel te kopen (prachtbakje trouwens, zo’n amfibie): Antilles Seaplanes is begonnen met het produceren van nieuwe Goose toestellen, maar met een moderne cockpit. Verkrijgbaar met de gewone motoren van 450 pk, maar ook met turbines van ik dacht 680 pk. Prijs voor de 450 pk versie: $ 1,3 million…geen goedkoop toestelletje, ultralight vliegen is stukken goedkoper.

(het vliegtuigje dat je op de achtergrond ziet is een Cherokee 180 van Piper)

De afstand bedraagt meer dan 70 NM, dus we hebben tijd genoeg en de rate of climb bedraagt niet meer dan 500 fpm. Een kleine twintig minuten later zitten we op 10 000 ft. De grond zie je niet, die is bedekt door een dun wolkenlaagje.Nog 119 NM te gaan. Voor degenen die het nog niet wisten: 1 NM is hetzelfde als een knoop. Logischerwijze kan je dus ongeveer inschatten hoe lang je over een afstand zal doen. Als je bijvoorbeeld een GS gemiddeld kunt aan houden van om en bij de 150 kts, kan je 175 NM overbruggen in een dik uurtje.

Hier hangt geen kat uit, niemand te zien, noch te horen op de radio – die overigens op Edmonton Center,132.250 – staat afgesteld. We staan op optimale kruisvlucht, 10 000 voet (het maximumplafond voor toestellen zonder drukcabine), manifold pressure 28 (de checklist beveelt 27 inHg aan) inHg, 1920 rpm voor elke motor. De wind van 9 knopen doet het toestel af en toe wat schudden.Elke motor (dit vind ik zelf heel handig) verbruikt ongeveer 20.2 US gallons per uur (dit kan je zien op het overhead panel). Ik heb al zuiniger gevlogen met dit kistje…maar met die wind…nog een opmerking: je kan altijd op maximum throttle vliegen, maar dit is slecht voor de motoren. Het beste is de throttle binnen de groene zone te houden van de meter voor manifold pressure. Volle kracht mag slechts voor vijf minuten, en niet langer (www.antillesseaplanes.com ofzo, Google het maar even). Als je een ’short-field landing’ wilt doen (de Goose heeft slechts 1051 voet nodig), is het aanbevolen om de trim naar boven af te stellen, want als je 60° flaps geeft, duikt hij serieus met z’n neus naar beneden.

(niet dat ik van roos hou, maar ik vond het wel een mooie shot met die zon en het toestel)

En vooral opletten dat je niet al te hard remt bij de landing als je CG (Center of Gravity) te veel naar voor ligt (dit is standaard zo), of je komt ondersteboven te liggen. Onze GS bedraagt een economische 161 kts, met beide motoren op 20.1 gph (gallons per hour). Het is 6.14 AM, E.T.A. (Estimated Time of Arrival) is 6.35 volgens onze GPS. Nog 58 NM te gaan. Af en toe is er een rukwind, die het toestel een beetje doet schudden. Volgens Antilles Seaplanes heeft de G-21 een crosswind capability van 13 kts op het land, en 23 kts op water. Ik heb al zo’n landingen gedaan, en als je op het water land, zorg er zeker voor dat je de floats naar beneden hebt, want in 23 kts wind zou je wel eens rare toeren kunnen doen bij de landing, geloof me, zelfs op water. Op land kan je volgens mij met zelfs 15 kts landen, je moet alleen genoeg rudder geven en een beetje laten overhellen. En het staartwieltje (tail wheel lock dus) vooral vastzetten, of je zal voor je het weet op gladde landingsbanen onderuit gaan! Ondertussen nog 47 NM, en binnen 17 minuten. Onze GS bedraagt een dikke -springt af en toe naar 159 of 160 afhankelijk van de wind – 158 kts.Onze eerste vlucht verloopt voorspoedig!Nog 13 minuten.

We zetten onze daling in, 900 fpm, en we nemen gas terug.De wind is hier minder sterk, maar 6 knopen, ten opzichte van 9 knopen op 10 000 ft. We zijn vrij snel uit het wolkendek. Dit is de echte habitat van de Goose: water, onherbergzame gebieden,korte runways,…

“Edmonton Center, Grumman 3 Bravo Hotel, cancel flight following.”

“Grumman 3 Bravo Hotel, cancellation received. Squawk 1200. Frequency change approved.”

“Autopilot disengaged, pilot is in control.” zegt Jan.

Al snel landen we op het water van een kleine baai die vlak naast het vliegveld ligt…door de rukwind moeten we serieus tegensturen, en moeten we een hoop scherpe bochten nemen om tegen de stroming in te gaan, die ons doet afdrijven naar het midden van de baai…;-)…

De landing verliep vlot, kijk maar:

Ooit een Goose een scherpe bocht zien nemen? Kijk maar naar deze screenshot:

Proud to fly the Grumman Goose….(click here for full-size image)