Back to…bushflying ?

As some of you may know, I’m not a regular pilot of (jet) airliners in flight simulator. I flew them a lot until I got tired of doing always the same things…ILS approaches, asking for pushback and engine start clearance, etc. I still wonder how people never get bored while always doing the same things…bush flying is more a challenge. You may land somewhere where nobody has landed before you, like somewhere in Canada or Alaska.

Already during the first days my favorite aircraft was the Cessna 208B; the only thing I regret about it is that Microsoft didn’t made a new amphibian version for it like it was in FS2004.
But I wanted something else, with better STOL performance, higher cruise speeds, and maybe some other things…maybe even a floatplane this time ? At least something rugged, not too slow, and powerful, with useful short T/O and landing performance. So I started looking for a STOL.

The first thing I saw was the Dornier Do-27 I wrote about a while ago. Not really good for your framerates which aren’t too good anyway (FSX is still a tough ‘game’ to ‘play’, even with a 3.40 Ghz Pentium D – dual core -, two GB of RAM and a Nvidia 7600 GS with 512 mb dedicated memory). That’s one of my main reasons I don’t like to fly over Europe; too less water, seaplane bases, short runways, lakes and other nice stuff like that. Another reason is the always boring weather here in Western Europe. Around the Bahama’s (my homebases are Cape Santa Maria and Hog Cay Exuma, from the latter I regularly  fly with the  Beaver or the  Twotter or another plane to Duncan Town. The default scenery of FSX is quite boring, it’s just a small 2500 ft strip without many trees or buildings around there. On Avsim I recently found a nice piece of scenery for Duncan Town. I just made a short flight around it and noticed a nice hotel, a cruise ship if I’m not wrong, several ports with some boats and a larger airfield compared to the original. Though completely fictional, it’s still a great place to do some island hopping around the Bahamas. Something else I got already some time in my scenery library in FSX is IPBB: Ian Pearson’s (one of the reviewers of www.screenshotartist.co.uk) Bigger Base, in British Columbia, Canada. You can get it on Avsim, it’s a great place to start with the Beaver amphibian and make a flight to one the seaplane bases which are located less than 100 nm from I believe…that’s something for tomorrow…and  flight from Cape Santa Maria or Hog Cay Exuma to Duncan Town is something else I’m going to do…

 Last Saturday I bought two great deHavillandCanada’s: the BeaverX and the Twin Otter, both from Aerosoft. Two great planes. I both checked the planes and with full fuel and the default load I got airborne from Fowl Cay – an airfield with a coral runway, 1300 ft) easily. Especially the Twin Otter has stunning STOL performance, you actually have to see it take off to believe it…and the landing was even easier, I used maybe only half the runway available. The only thing I wonder about is why Aerosoft didn’t put a NAV/GPS switch in the Twotter with floats…But they both fly wonderful and flying them manually is a joy itself. The Twin Otter is even so manoeuvrable you can roll it without problems….perfect for these short TFFG-TFFJ (Grandcase – St.Barthélémy) flights. The Beaver amphibian is a great one too, it flies through all weather and lands almost anywhere you want it to. And of course it makes the transition from water to land and vice versa without a single problem…it’s the most versatile and useful plane in my virtual hangar…
Someone asked me why I bought a Beaver , since there’s a default one in FSX. I replied immediately: because of the so much better soundpack, more accurate flight model, and amphibian and wheeled variants of it.

The screenshot above may be unrealistic (I haven’t seen snow on the Bahamas ever), but the landing and approach to this wet, 1800 ft long runway on a small island (Hog Cay) was very simple, since you can land at very slow speeds with the Twotter…and I like the angle of this one…

My DHC-2 Beaver of Air BC moored at IPBB…note the Piper Cub on floats in the background…it’s on a small lake this base with some hills surrounding it, which makes it a fine and very exciting approach to watch with instant replay in FSX…


The comfortable office of my Beaver…

Today I also downloaded (with a bit of help of FDM  ) the great scenery of Raimondo Taburet from Simviation. More than 2 GB to download…it was all downed within one hour, thanks to a fast internet connection and FDM…otherwise I’d still be downloading now. Looks great from high altitude, but it’s not really interesting when you want to fly ‘low ‘n slow’ with a Beaver or Twotter. It’s fine if you like high-altitude flights with jetliners however.

Blogged with the Flock Browser

Tags: FSX, Twotter, Twin Otter, BeaverX, Beaver, Aerosoft, floatplanes, seaplanes, bush planes, bush flying, Ian Pearson, scenery, Bahamas, island hopping, STOL

Back…finally. Working on my Captain Sim C-130 X-perience Pro Pack for FSX review.

I had a busy week so I didn’t really had time to make some progress with my review (FlightSimX.be) of the already mentioned Herky Bird made by Captain Sim. It’s a great plane, with a stunning model and animations. The only thing I regret about it is the FPS which goes down. And perhaps some labels on certain 2D pop-up panels where the text is a bit too small to read. However, it flies like no other! It’s a lot better then the Wilco A400M I reviewed recently.

The model of that one – the A400M – was quite good, but my framerate dropped from 30 to about 9 to 15. It’s very tricky to fly with 15 frames per second, cause you can’t make these fine corrections you’ve got to make while doing the flare. And the panel and Virtual Cockpit were both horrible…

With the C-130 the frames are reasonably better, but I seem to experience some sort of ‘lag’ while flying the plane. I guess we’ll have to wait for an update which may fix these issues a bit.

Yesterday I really didn’t have any inspiration about where and what to fly, and eventually I found myself flying around the Caribbean with a bare-metal Douglas DC-3. It also gave me the opportunity to take some screenshots, which you can view by clicking on the thumbnails here under.

Though the Virtual/3D cockpit isn’t really what I should be, the 2D panel is a lot better and nice to look at.

And the plane lands on short runways, I landed without head or tailwind at MYZ1 (the runway length is 2800 ft) and I still had a lot of runway to go when I came to a stop. Flies well, this Douglas Commercial.

Blogged with Flock

Tags: Douglas, DC-3, Douglas, Commercial, FSX, FS, Flight, Sim, Simulator, 10, X, Deluxe

Week-end discount at the FSPilotShop.

“This weekend only, we’re offering an extra 10% discount off of our already reduced prices on all products in the Bargain Bin. Choose from dozens of products including software, hardware and more, already at or even below cost! Use promotional code “spring10″ to take a bonus 10% off before these items are gone for good. Visit the FS Pilot Shop here.”

Well, that sounds good. All I need to do is convincing my parents (they didn’t knew what to give me for my 17th birthday, last Thursday) of using their credit card to buy the  and the Real Air Simulations SF.260 and their Scout Package (a friend of me, a Dutchman, has both and highly recommends it, so…and it looks terrific!). I really love to see these two aircraft and can’t wait to fly them!

I’ve checked it and though the Twotter X is slightly more expensive at the FSPilotShop, the Real Air plane is a bit cheaper. It was about 0,50 euro difference between buying them separately via the publisher’s website and the FSPS (the latter being the cheapest option).

Yesterday afternoon I was reading Robert Bruce’s blog (of which I am a regular visitor by the way), and found this:

“What is a true FSX aircraft?

Now that FSX Acceleration and SP2 have been released, along with their respective SDK’s, there appears to be some confusion in the FS communities as to exactly what constitutes a FSX aircraft. A quick look around various payware vendors’ sites sees such terminology as FSX ready, FSX compatible, FSX compliant, FSX model, true FSX aircraft, FSX/FS2004 etc.

Firstly before looking at this terminology, it might be useful to have a bit of a look at the background of all this. Also, before continuing, I would like to mention that it is not the intention of this article to criticise MS Aces or any third party developers, or indeed to debate the wisdom of backward compatibility within MS Flight Simulator. These can be addressed in future blog posts if need be.

Microsoft Flight Simulator X (FSX) was a significant upgrade over previous versions of the simulation, and in many ways quite ambitious. I think even the Aces team themselves, were surprised at the amount of work involved in developing FSX compared to previous versions of the simulation. Much of the 3d engine was re-written. New shader technology was introduced along with a new GPU based animation system. Much of the world/terrain engine was re-written. FSX now has a round earth and we can zoom out into space if we want to. (No space physics though …… yet) I am currently not a scenery designer, but I would imagine all these changes and advances would impact scenery designers too.

From what I have read in various forums and blogs, FSX was designed primarily to work on DirectX 9.0 and Windows XP. I am not sure if Windows Vista was around or in early beta stages when FSX was specced & designed. There were certainly no DirectX 10 video cards around when FSX was developed. (DirectX 10 requires Windows Vista and a DX10 video card to function). Prior to the release of FSX RTM, MS/Aces stated their intention to add DirectX 10 compatibility to Flight Simulator X after its release, via a downloadable patch. Though what this would actually involve was not known at the time. Amidst all this change Aces attempted to maintain backward compatibilty with earlier versions of the simulation.

When FSX RTM was released, the sim looked great (at least on my PC) but performance was a significant issue on many peoples’ machines. To address this MS/Aces undertook to develop a patch to address performance and other issues . This arrived in the form of SP1 accompanied by a SP1a SDK release. The necessity of SP1 pushed the development and release of the DX10 patch back by several months. Add to the mix FSX/Acceleration, complete with new aircraft and additional functionality. The DX10 upgrade arrived in the form of service pack 2 (SP2), which also included further performance enhancements. However the DX10 upgrade was not a full DX10 upgrade and was called a DX10 preview. I have read various accounts as to why this occurred. The main reason I understand to be, was that a significant code re-write would have been required, which would have further broken backward compatibility and additionally there was not enough time within the life cycle of FSX to fully develop this. FS11 is under development and Aces have other products being developed too. They have to move ahead. Both SP2 and Acceleration have respective SDKs also.

For aircraft designers the most significant DX10 preview feature is self shadowing in aircraft virtual cockpits.

The FSX SDK is now part of the Deluxe version of the product and is included on the DVD. This version of the SDK is required to be installed before installing the SDK service packs. Previous SDKs were available as free downloads. I would assume making the FSX SDK part of the Deluxe version product would enable MS/Aces to fund the development of the SDK. The FSX SDK has its own development team and all this costs money. The SDK is considerably improved over earlier versions of the SDK (IMHO at least ) .

As one can guess all this means considerable change in the way aircraft are created and much variability in functionality and features of aircraft created with different versions of the FS SDK.

Returning to the topic of what exactly is a True FSX aircraft, I will quote from one of my own posts at Sim-Outhouse.

“1. FSX Hybrid/Ports = usually compiled with FS2004 SDK tools, materials textures & gauges adjusted to work in FSX. These aircraft usually have issues with prop/rotor disk alpha transparency interacting with autogen and clouds. These aircraft otherwise function correctly in all versions of FSX. However the fps of FS2004 SDK compiled are not as good as native FSX aircraft.

2. FSX RTM SDK Aircraft = Aircraft compiled with the original FSX RTM SDK. These aircraft work in all versions of FSX. However significant changes were made to the SDK tools between RTM & SP1 SDK which reduce mdl size and increase fps performance. Perf is the only real difference bewteen RTM & SP1 sdks, and these are true FSX aircraft.

3. FSX SDK SP1 Aircraft = FSX compliant, but with significant perf increase over RTM.

4. FSX SDK SP2 Aircraft = FSX compliant. Further perf gains over SP1, if the aircraft’s 3D modeling gives consideration to draw calls. (My own aircraft compiled with Accel/SP2 SDK appear to work in FSX SP1 but this might not happen for all aircraft.)

5. FSX SDK SP2 Aircraft/DX10 Cockpit Shadows enabled = As per 4. SP2 and Xpack SDKs also provide the modeler with an option to enable a shadow map in the virtual cockpit. Cockpit shadows on enabled aircraft will only work in DX10 preview mode. Designers also have to apply special design considerations in constructing their cockpit models otherwise unpredictable results will occur.

6. FSX SDK Acceleration Aircraft = as per 4 & 5 above, but with support for extra features in Acceleration as in the F/A-18, EH-101 and P-51 e.g. Winches, carrier functionality, P-51 ADS etc.

The bottom line is yes, there are two main categories – those compiled with FS9 SDK tools and made to work in FSX & those compiled with the various FSX SDKs. The various FSX SDKs mainly differ in terms of perf & added functionality.”

As I mention in my Sim-Outhouse post now that the SP2 SDK has been released (and most likely no future SPs), it is important, from now on, for developers, payware & freeware to state which SDK has been used to compile the aircraft.

[Edit: I should have perhaps added that much additional broken aircraft functionality in DX10 preview mode is caused by aircraft, perhaps originally developed using tools earlier than FS9 SDKs (eg FS2002 to FS9 conversions). Though some aircraft have texture problems that I believe can be fixed. I have yet to move to a Vista/DX10 system myself.]

As we move forward I would think that SDK SP2, would be the advisable development standard. If DX10 preview cockpit shadow mapping has been enabled, this should be stated. (I use the term cockpit ’shadow map enabled’, rather than DX10 compliant as any FSX SDK compiled aircraft should otherwise be DX10 compliant, save for this feature). Likewise if an aircraft or helicopter uses additional functionality found only in Acceleration, this should be stated also, as any purchaser or downloader would require Acceleration to run the aircraft add-on. I should also have suggested that developers should also state what versions of FSX the aircraft has been tested in. I am not a scenery developer but as a purchaser I would like to know similar information, i.e. what SDK was used to develop the scenery and configurations it has been tested on.

This article is much longer than intended. I hope it clarifies rather than confuses.”

As Rob mentions, there are several ‘classes’ in FSX aircraft. Especially the oldest class, the FS9-to-FSX patched aircraft, would have decreased performance when compared to the newest aircraft which are made with an up-to-date Self Development Kit or SDK. I think the best thing you can do is see or there are older versions of the aircraft (e.g. the Pilatus PC-12 of Flight1) and look or there are similar liveries and try to read as much reviews about the payware plane you’re planning to buy.

Another interesting blog is Aerosoft’s blog which I found accidently yesterday evening. It’s interesting to know what’s going on in the FS add-on developers world. Especially the newest post is interesting since it’s about the framerates of add-ons.

Blogged with Flock

Tags: AerosoftTwin Otter Twotter Real Air Simulations Sim FSX FS Flight Simulator 10 FPS framerates frame-rates blogs SIAI Marchetti SF.260 FS Pilot Shop

Some edits this wednesday afternoon…

These were recently taken around TFFG and TNCM while in a thunderstorm. I got over the hills with a tailwind of 18 kts (as I checked the GPS, I saw my Ground Speed (GS) was 18 kts, quite funny to see actually)…

Tomorrow: school report. Let’s hope it’s better then I expect…

greetings

Joris.

Blogged with Flock

A few edits after a boring school day…

Got home today a bit annoyed, cause my economy teacher refused to give us the test (we all presumed he’d give us one today) we expected…to cheer up myself a bit, I edited a bit and I felt already a bit better after the result lol. They’re in my top 10 of best edits.

The airplane is Robert Bruce’s fantastic freeware Bristol F.2b Fighter and the shots are taken around and above respectively Saint-Barthelemy, St.-Martin (TFFG if I remember well). Feel free to comment. If you notice a mistake in the text’s here on my blog I’d appreciate it a lot that you make me aware of the mistake. Thanks in advance.

Blogged with Flock

Flight over the Hebrides.

Yesterday, I did a flight from Stornoway to Barra, over the Hebrides. I once had read some things about it in a book of W.E. Johns. It was somewhat described (and drawn, it was in fact a comic, based on the book) as a group of small islands, lots of cold, dark water, and few people. Since I decided to fly around a bit and didn’t wanted to go far away from my homebase RAF Leuchars (most of my flights in FS are carried out with Leuchars as home base, when I’m flyin’ around the UK. Dublin is one of my personal favorites too, because of it’s nice location. Perfect for autumn screenshots! I flew, flew and flew…and then I decided to let the engines do what their best at: pushing the Tornado to mach 1.35 at low altitude, screaming over the dark seas. I took quite some screenshots and edited some them. And, some loops, rolls, barrel rolls, zoom climbing to 32000 ft,…almost everything I would do if I had my good old CFS 3 P-38L Lightning.

Let me show you the screenshots, I guess you’re glad to see some after this piece of boring advertising for the Hebrides .

In case you’d like a full-size screenshot of one in my ‘collection’, you can mail me of course, and you’ll get a high-resolution copy in .PNG format, so you don’t have quality loss (by the way, I always set quality at 100 % in Paint.NET). I had to decrease the size of the shots so they’d fit in the blog, you can always view them at 800×600 pixels on my Photobucket album.

Blogged with Flock

Tags: TornadoF.3 ADV Air Defence Variant FSX FS 10 Flight Simulator X Iris Simulations Hebrides flight sim

Short review: the Eaglesoft Development Group Columbia 400 (payware add-on for FS2004/FS X).

Introduction

About a week ago it was the first time I heard of the Columbia 400. It immediately attracted my attention. And now I love it…

Read the story of a Flight Simulator X pilot with no G1000 experience at all who is going to become a glass cockpit fan in the end…

Sunday, 9th of september.

This afternoon, I downloaded the Eaglesoft DG Columbia 400 from their website. The download was quick and easy. It looks like the EDG guys have paid for a fast download server. Good for those of us who prefer downloading instead of ordering a CD-ROM online.

After download, I unzipped the compressed folder and started the installation. Entered my user data, my creditcard number,…and went on. No problems with the installation.

Once it was installed, I started FS X. I was curious to find out how my first downloaded payware aircraft for FS X would look like. Yes, I want to trust those gauges. No, normally they don’t damage your operating system. Damned Windows Vista. It may look good and has some very handy features, but the security is really overkill…

Wow! Now that’s one goodlookin’ GA (General Aviation) aircraft!

Flight report

Now, I loaded the aircraft into the simulator. Location: MYZ1, Hog Cay Exuma, The Bahamas.

First look in one word: terrific! I haven’t seen much aircraft with such a nice, sharp, paint. The FS X version gives you 8 different paints. Now, this pilot was used to an ‘old’ cockpit in the 172 and 208B…what a difference, even compared to the CRJ-700 and 738!

Screenshot edited with Paint.NET.

When you’re at the airport and are starting up everything, you’ll have to wait so the avionics can do their AHRS start-up and alignment. Dont’ worry, after about thirty seconds, you can taxi already, but don’t have the full functionality of the aircraft and it’s systems. And one more thing: RTFM. Read The Fucking Manual!

You’ll have a steep learning curve when you aren’t used to such systems in such an aircraft. The best thing you can do is first reading all the manuals (and when I say all the manuals, I mean ALL of them – there are about seven or eight manuals, one for the PFD, one for the MFD, one for the A/P, for the two Garmins, for the aircraft itself,…), and then take-off for a flight into the unknown…

The first couple of times the simulator crashed (it’s a very detailed airplane, and it’s possible you lose quite some FPS if you have a weak computer), but after an e-mail to the support staff of Eaglesoft that issue was solved.

Thanks to the superchargers, the Columbia 400 can get out of the bad weather where other aircraft would have to stay on the ramp and sit there…

Don’t try to fly it in a snow storm over large water areas; you’ll experience exactly the same when flying the Goose with carb heat off in the same weather circumstances. You’ll lose manifold pressure, and will go down due to ice in the carburetor. Bad weather, okay, but don’t fly i in a snow storm…with the Goose you might try it since it’s an amphibian, but with this one…nah.

Feel free to explore with the Columbia 400…but don’t go into a snowstorm…As well as in simulation as in real-life, the anti-icing is an option. Though, it has some anti-icing equipment…

The aircraft works fine, and it has some nice features: oxygen, the animated pilot, the pilot’s sunglasses, the traffic alerter, very handy avionics,…

Thanks to the superchargers on the engine you can take-off and get out of the turbulence and weather. At 70 % throttle (and 2405 rpm for the prop) it gives an true airspeed of 199 kts (at an altitude of 18,000 ft).

Highly recommended for every very serious General Aviation pilot.

Though, I’d like to state two things.

First, the sheer data that is processed through the Avidyne units causes the Simulator to crash when you’re doing to much things at the same time. So, do not open any other application during the use of the ‘400′.

Second, it’s ok to put the overall quality of the aircraft to “medium high” or maybe even medium low, since this doesn’t has any noticeable effect on the outside and inside on the aircraft. Thus, it will render a bit faster.

Third, don’t give up too soon. First read the manuals, and read it again and again until you completely got how the system works.

Note: the screenshots are only intended for comparison between different products. If you consider buying this aircraft and want to see a full-size screenshot, without quality loss, please feel free to contact me; joris@warbirds.be.

Camsell Portage-Margaret Lake

CJP6, 6.55 PM.

Om tien voor zes starten de motoren van de Grumman. Even later stijgen we op van runway 06. Een goede minuut later stijgen we op. Weer is er die stomme wind! God…ik haat die wind. Alhoewel, het is soms wel eens iets anders, een krachtige crosswind geeft eens een moeilijkere landing, een beetje afwisseling kan nooit kwaad.

We stijgen naar 10 000 voet, met 127 KTAS (ik heb fsx.cfg een beetje bijgewerkt met behulp van een artikel op fsinsider.com, zodat ik beide snelheden zie bovenaan). Nu zitten we al op 9800 voet (voor de verandering heeft Jan blijkbaar de V/S Hold eens op 600 fpm gezet). Toen ik de vlucht plande, heb ik voor de optie “GPS” gekozen en om netjes in die vallei te kunnen vliegen, waypoints ingesteld die tussen de pieken lopen. In Zuid-Amerika is er een maatschappij die dit systeem toepast via de GPS, om een veilige daling te kunnen doen. We vliegen met een vlotte 143 kts (27 inHg, 88% vermogen,1935 rpm) richting ons eerste waypoint, dat nog een kleine 110 Nautical Miles van ons afligt, wat plus minus 45 minuten vliegen betekent.

Ik ben benieuwd of die GPS methode met die waypoints van mij gaat werken. Het is alleen een kwestie van de juiste hoogte aan te houden, zodat je boven de grond blijft, en de GPS en de NAV hold van de A/P doen de rest.Straks sla ik de vlucht op voor de approach door de bergen, en dan doe ik die later nog eens opnieuw als je geen twintig meter ziet in mist.

Even checken. Pitot heat, aan. Prop de-ice: aan. Co-piloot: z’n dessertje van het diner aan het binnenspelen. Autopilot master: aan. NAV hold: aan. Altitude hold: aan, 10 000. NAV/GPS Mode switch: GPS. Flaps: up.

Ondertussen heeft de co-piloot het toestel overgenomen en kan ik even van het uitzicht genieten. Af en toe schudt het toestel wel wat van de wind van 16 knopen. Ik hoop maar dat het daarbeneden wat rustiger is, want boven de 13 knopen kan ik alleen maar proberen op het land te landen, maar dan moeten we wel op onze tellen passen, aangezien de crosswind capaciteit voor land 13 knopen is. Op het water 23 knopen, en er is een meer in de buurt, dus in geval van nood wijken we daar naar uit.

De prachtige zon van FS X. Af en toe konden we een glimp opvangen van de grond. Meestal werd ons het zicht naar beneden toe ontnomen door een laag wolken. Zie ook de volgende screenshot.

Ik heb net wat op de kaarten gekeken, en in de GPS twee extra waypoints toegevoegd, die ons perfect in het verlengde moeten brengen van runway 10. De eerste is de meest radicale, de tweede is omze route wat preciezer te maken zodat we in noodgevallen (zicht nul komma nul en dat soort dingen) daar op kunnen terugvallen. Kwestie van een back-up te hebben en het niet tijdens de approach te moeten doen. Als er één ding is dat je tijdens approaches niet moet doen is nog snel even gaan snuffelen in de kaarten en dan proberen alles nog recht te trekken. Waar je toestel nu naartoe vliegt, moesten je hersenen al 5 minuten geleden mee bezig geweest zijn (gehoord in Air Crash Investigation).

Een dik wolkendek belet ons de grond onder ons aan een nauwkeurige inspectie te onderwerpen.

Elke motor verbruikt nu 18.7 gph, en de wind is gedaald naar 13 knopen, maar komt nu vanop eleven o’clock. Onze GS is dan ook gedaald naar 134/133 knopen. Nu gaan we tenminste zo niet meer op en neer.

En daar is Edmonton weer…

“Grumman Three Bravo Hotel, contact Edmonton Center on 124.2.”
-”124.2, Grumman Three Bravo Hotel.”
En nadat we op 124.2 hadden afgestemd:

-”Edmonton Center, Grumman November Eight Seven Three Bravo Hotel with you.”
“Grumman November Eight Seven Three Bravo Hotel, Edmonton Center, roger. Altimeter 2953.”

Opmerkelijk is de prachtige glans op de huid van de G-21.

We zijn nu nog maar 50 NM van ons eerste waypoint vandaan. We hebben de throttle naar 89 % gezet, wat ons een hogere snelheid geeft, en slechts een klein beetje meer verbruik (19.2 in plaats van 18.2 gph per motor). Nog 44 NM te gaan. In totaal hadden we nog hoeveel te vliegen? Ah, 61 NM! Da’s niet ver meer, vermits we op zowat vol gas tussen de bergen kunnen vliegen (full throttle voor ons betekent ongeveer 159/160 knopen denk ik (althans binnen de groene zone), wat voor een jet niet mogelijk is. Onze full throttle binnen de groene zone betekent wat een jet op z’n approach zou vliegen! Nog een kwartiertje te gaan. Nu zitten we net aan de rand van de bergen/heuvels/…(vraag me af hoe de juiste benaming luidt).

Even een kort berekeningetje:
Hoogte op altimeter: 10 000 ft.
Hoogte op radio altimeter: 8898 ft.

Bijgevolg hoogte boven het zeeniveau van het gebied waar we nu boven vliegen: 1102 voet.

Dus gaan we beginnen dalen naar 3000 ft , VSI (Vertical Speed Indicator): 800 fpm. Die heuvels/bergen, laten we ze voor het gemak bergen noemen, zijn toch zo hoog niet. De cockpit lichten had ik al aangestoken, nu zet ik ze allemaal aan.

Checklist voor de daling: power: zoals gewenst. Mixture: automixture. Fuel selector valve: BOTH. Tail wheel lock: locked. Ik wed dat je daarbeneden onder het wolkendek geen steek ziet.

In de ’soep ‘.

Nu duiken we de ’soep’ in.Voor de verandering eens snel: 192 KTAS, GS 186 kts. Na raadpleging van het dichtsbijzijnde weerstation blijkt de zichtbaarheid van 1/8 van een mijl naar 1/2 van een mijl gedaald te zijn. Lang leve de GPS! Had ik dit geweten had ik geen uncontrolled airport ingesteld als destination…
Probleem is dat de meeste vliegveldjes hier, uncontrolled zijn…

Je kan met moeite de ruwe contouren van de bomen onderscheiden. Gelukkig leidt de GPS van Garmin ons veilig naar ons doel.

Shit! De altimeter geeft 3438 ft aan, de radio altimeter maar 823 ft! Optrekken, snel! Jan heeft mijn gedachten al geraden en snel de Altitude Hold naar 4000 voet gezet, zodat we terug omhoog gaan. Nog 3 NM te gaan naar het eerste waypoint.De wind bedraagt 5 kts. Zometeen begint ons huzarenstukje in de bergen…Nu weer een kort stukje naar WP 5…

Nog 1 NM te gaan. We zitten hier op 1100 voet boven de grond. Je kan nauwelijks de bomen zien staan op de grond, alleen ruwe contouren.

Het zicht op 4250 voet is allesbehalve optimaal te noemen…

Verdikke! Ik ben vergeten de hele mik-mak op te slaan voor de approach. Nou ja, dan doe ik die hele vlucht wel eens opnieuw. De lucht begint vrij snel uit te klaren. Tss, updated real weather in FS…soms doet het raar…OK, de laatste twee tracks voor de approach, starting right now…let’s go for it!

Uiteindelijk blijken het heuvels te zijn, met valleien ertussen. De ‘elevation’ van het vliegveld is 2750 voet. Nu zitten we op 4010 voet. Prop RPM staat op maximum, manifold pressure ook, binnen de groene zone. Tail wheel locked, gear down.De Goose volgt perfect de GPS, alsof het haar tweede natuur is. Flaps naar 30°..ready for landing. We zitten vrij nauwkeurig voor de baan, en de Goose doet de laatste correcties. Op een goede twee NM van de baan zetten we de A/P af en nemen wij het over. Ik raad wel aan om de laatste track niet zo krap te maken als wij deden, dan moet het toestel nogal gaan bijsturen en dat duurt even. Ik beveel minstens 4 à 5 NM aan voor de lengte van de laatste track, en de snelheid niet te hoog, maximum 100 kts, als je toestel snel kan afremmen, zoals de Goose met full flaps kan.

Onze Goose ‘on final’.

Héhé, we staan aan de grond. We taxiën naar het uiteinde van baan 10, tevens begin van runway 28. Ik zet alles af en kijk nog even naar hoeveel gallons er in elke tank zitten.

‘Landing roll ‘.

In elk zit nog 140 gallons. Dus uit elke tank is er 30 verbruikt, 60 in totaal. Het Nav Log – met al die WP’s is het veel te uitgebreid voor een screenshot – gaf als estimated fuel burn 102.1 gallons. Niet slecht, weer een dikke 60 gallons bespaard. Misschien zullen sommigen zich afvragen: “Hoe doet die kerel dat?”.

Het antwoord is simpel: vanaf dat ik in de lucht ben, geef ik in plaats van de aanbevolen 33 InHg, maar 30 voor de klim naar kruishoogte, en zet een trage klim in van 500 fpm. Dit doet je al een stuk minder verbruiken. Eenmaal op kruishoogte zet ik de RPM van de propellers op optimale stand, m.a.w. rond de 1900 RPM, bij mij meestal ietsje meer (+/- 1920 RPM), en de manifold pressure naar de 27 InHg.Dit geeft ook een economisch verbruik gepaard met een redelijke kruissnelheid. Als ik daal, zet ik een trage daling in, ook 500 fpm, en ik zet de throttle back to the minimum, within the green zone. Zo rek je de daling al een groot stuk. Als ik de approach doe, geef ik maar tot het maximum binnen de groene zone. Op het laatste moment zet ik de flaps van 30° naar 60, en doe een gewone landing…

Voor de geïnteresseerden is hier een stukje kaart te zien van onze route. Onderaan is het meer gedetailleerd.

Klik hier om alle screenshots te bekijken.

De Goose op de parking.

‘Fly-by’. Performed by The Goose Guys .

#6: CYHY-CPJ6

12.27 PM, CYHY

Onze Goose staat klaar voor het volgende deel van onze trip:

CYHY-CJP6. Het vliegveld, Camsell Portage, dat we nu als doel hebben ligt een uithoek van een meer. Op de kaart leek het slechts een klein eindje vliegen, misschien 120 NM ofzo, maar uiteindelijk bleek het 207 NM vliegen te zijn!

Toch makkelijk, zo’n amfibietoestel! Je laat het landingsgestel uit als je tegen de grond zit, en je kan het land oprijden. En als je op het land zit, rijd je het water in en klap je het landingsgestel weer in.

Bye bye, CYHY…

“Edmonton Center, Grumman November Eight Seven Three Bravo Hotel is type Grumman Goose, 12 miles east of CYHY. Request flight following.”

-”Grumman N873BH, Edmonton Center. Squawk 2225.”

“Squawk 2225, Grumman Three Bravo Hotel.”

-”Grumman 3BH, radar contact 13 miles east of CYHY, 3,800. Altimeter 2972.”

“Copy, Grumman Three Bravo Hotel.”.

Ondertussen hebben we zoals je al las flight following gevraagd aan Edmonton Center. We gebruiken een trage klim (het is toch een dikke 200 NM vliegen) van 500 fpm. Brandstof is al duur genoeg in deze tijd, en vliegtuigbrandstof zeker…

Voor de take-off hebben we overeenkomstig de gebruikelijke procedures de wing floats omhoog gedaan (we hadden met de stroming en de wind wel een scheef bochtje genomen), en we geraakten gemakkelijk de lucht in. De lucht is klaar helder…En zoals altijd, is er weinig luchtverkeer hier (nogal logisch, als je de gemiddelde lengte van de vliegveldjes hier bekijkt, zet daar maar eens een A321 op neer!). Op de radio is het doodstil. Volgens Jan vervelen de luchtverkeersleiders in Edmonton zich dood en vechten ze om eens een IFR vlucht te mogen begeleiden…

Ondertussen zitten we op 5000 voet en stel ik de A/P in op 10 000 ft.De wind bedraagt 15 knopen, maar we hebben er geen last van. Het ergste wat ik ooit heb meegemaakt van wind was in een 747 op 35 000 ft, FL 350. Niet minder dan 83 knopen! En dat ding schudde helemaal niet…vloog door alsof er niets aan de hand was. En in een A340-600 schudde ik een keer van jewelste dat de A/P moeite had om het toestel te corrigeren, en dat met 25 kts. Van de meteo ken ik zelf niet veel, het enige wat mij intereseert is efficiënt vliegen, en liefst zo weinig mogelijk verbruiken. Er duikt wat bewolking op, maar daar gaan we toch boven vliegen…ondertussen zitten we op 8800 voet. Op de tijd dat ik switch van kladblok naar Flight Simulator zitten we al op 9000. Nog 153 NM te gaan. Met een gemiddelde GS van een dikke 150 kts die ik verwacht zal het een uurtje duren. 9600 voet. Ik heb voor de eerste keer ook een plan ‘B’ in mijn hoofd. Gewoon voor het geval dat er iets misloopt. We komen onderweg een vliegveldje tegen, en rivieren en meren heb je hier toch genoeg.

In the meantime, hebben we de manifold pressure op 27 inHg gezet (89% vermogen), en de prop RPM rond de 1920.Op vol kruisvermogen (net iets voorbij de 30 inHg manifold pressure) gingen we naar de 160 kts GS. Nu is het 149/150.Nog 137 NM en 55 minuten vliegen.Elke motor verbruikt nu 19.5 gph (gallons per hour – gallons per uur).De wind is gedraaid, en komt nu langszij en doet ons wat schudden. Gelukkig heeft onze co-piloot z’n pilletjes genomen voor de zwakke maag.Canada mag een prachtig land zijn, geef mij toch maar de eilandjes van de Bahama’s. Veel water, kleine vliegveldjes, en alleen maar eilanden. De prop RPM is een beetje afwegen. Nu staat hij op maximum en vliegen we wat trager, namelijk 141/142 kts (de schroefbladen nemen nu wat minder lucht), maar verbruiken nu slechts 17.7 gph (vermenigvuldigd dit met twee zal dit een gemiddeld verbruik per uur voor het toestel geven).Nu staat de prop RPM op ongeveer 1950, en gaan we tegen de 150 kts.
Voorlopig zetten we het op 1950 RPM, wat mij de beste verhouding lijkt tussen verbruik en snelheid.We vliegen nu al een tijdje in de wolken…Af en toe kan je nauwelijks de grond zien.

Nog 90 NM, 36 minuten vliegen. Dit is wel een voordeel van VFR vliegen, je hebt geen last met ATC, je gaat waar je zelf wil. Nog 149 gallons in elke tank, wat neerkomt op 87,64% brandstof (elke tank bevat 170 gallons). Nog 26 minuten vliegen, 66 NM te gaan. Pfoe, weer in zo’n donkere wolk. Mij dunkt dat we hier wel binnenkort eens een dikke regenbui zouden kunnen krijgen, en misschien zelfs onweer…

Eindelijk uit die wolken! Geef mij toch maar de Bahama’s…

Nog 58 NM te gaan, 23 minuten vliegen. Zometeen zetten we de daling in naar 500 voet.Nog twintig minuten vliegen. Om niet te snel naar beneden te moeten, stellen we de Vertical Speed Hold op 500 fpm in.

We gaan van 10 000 voet naar beneden, naar 500. Verschil is dus 9500 voet. Bij een daling van 500 fpm duurt de daling dus welgeteld 19 minuten (althans toch in theorie).Manifold pressure op ietsje meer dan 25 inHg gezet, prop op maximum.De snelheid bedraagt ongeveer 149/150 kts GS.

Nu zitten we op 3200 voet.Nog zes minuten vliegen, 17 NM, 161 kts GS.Wel raar, dat vroeg ik me daarstraks al af. Op de GPS is er geen baai te zien waar je vanop het meer naar de veiligheid van de baai kan. Op de kaart daarentegen wél…

Er is dus toch een baai!
Ik vraag me af wat we gaan aantreffen. Mocht het zijn dat het toch niet kan, maken we ergens in de buurt een landing. De wind bedraagt 4 knopen, goed binnen de crosswind capaciteiten van de Goose, maar we zullen toch moeten oppassen met die rukwinden. Kwestie van de heading van de runway te nemen, en dan even in je hoofd te vergelijken van welke richting hij komt en dit wat te kunnen inschatten.

Het is hier nogal heuvelachtig. Het is goed te zien aan de altimeters. De gewone geeft 1986 ft aan, de radio altimeter daarentegen slechts 524!. Voorlopig blijf ik op de 1900…da’s al laag genoeg.

Jan zet de A/P af en doet een rondje rond het veld en annuleert de flight following van Edmonton Center. Ik neem het over en doe de line-up (met de Goose kan je korte bochten nemen), terwijl hij de checklist doet. Tailwheel, locked. Flaps: 30°. Landing lights: On.

De landing gaat over een paar heuvels, wat een vrij hoge approach en final approach oplevert. Gelukkig heeft de Goose maar een dikke 1000 voet nodig, en dit veldje is 2870 voet.

Touchdown!OK, we zijn er.

We taxiën naar het dispersal (de parking) en duwen het toestel samen naar achter voor het geval er hier een ander toestel nog zou moeten landen (je weet nooit).

Ik zet de motoren af, de batterij, de avionics, pitot heat, prop de-ice, lichten,generator,…
Ik kijk wel nog even op het overhead panel, en in elke tank zit nog 139 gallons. Ongeveer 81,7%. Niet slecht. Uiteindelijk hebben we in plaats van 100 kts gemiddeld als GS hebben we er 134 gedaan, en in plaats van 108.4 gallons te verbruiken, hebben we er 61.3 verbruikt; een aanzienlijke besparing. Wij vlogen natuurlijk wel op 10 000 ft i.p.v. op 7500 zoals het navlog aangaf als aangewezen hoogte. Normaal hadden we dan 2 uur en drie minuten moeten vliegen, nu hebben we 1 uur en 32 minuten gevlogen. Al bij al had ik iets beter verwacht, maar met 15 knopen wind daarboven en toch nog zoveel besparen, dat had ik niet gedacht (zie het nav log hieronder) Good job, Goosie! She did what she can do the best: fly over harsh terrain, transporting people & goods in bad weather, and still deliver everything safely, on the land, or on water…

Klik hier om alle screenshots van mij te bekijken.

Flight #5: CET4-CYHY

Canada, 4.17h (lokale tijd). Onze Goose staat al klaar op de runway, runway 31.”Charlie Echo Tango Four Traffic, Grumman November Eight Seven Three Bravo Hotel, departing straight out.”

Before takeoff checklist: Parking brake: set. Flight controls: free & correct. Flight instruments: checked and set. Fuel quantity: checked. Fuel Selector Valve: checked, naar “both” gezet. Trim: OK.NAV/GPS switch: naar GPS gezet. Tailwheel: locked. Pitot heat & carburetor heat: OK.

Een minuut later komt de Goose los van de grond. We draaien, zetten de A/P aan, (de hoogte hadden we al ingesteld op de grond, maar nog niet aangezet. In de cockpit van de Goose zit een radio hoogte meter (radio altimeter m.a.w.) en die is wel nuttig voor in berggebieden (wat ik zelf in een testvlucht kon ontdekken), maar een meter voor de buitentemperatuur zou ook welkom zijn, zoals in de Cessna 208(B). Voor degenen die interesse hebben in misschien later zo’n toestel te kopen (prachtbakje trouwens, zo’n amfibie): Antilles Seaplanes is begonnen met het produceren van nieuwe Goose toestellen, maar met een moderne cockpit. Verkrijgbaar met de gewone motoren van 450 pk, maar ook met turbines van ik dacht 680 pk. Prijs voor de 450 pk versie: $ 1,3 million…geen goedkoop toestelletje, ultralight vliegen is stukken goedkoper.

(het vliegtuigje dat je op de achtergrond ziet is een Cherokee 180 van Piper)

De afstand bedraagt meer dan 70 NM, dus we hebben tijd genoeg en de rate of climb bedraagt niet meer dan 500 fpm. Een kleine twintig minuten later zitten we op 10 000 ft. De grond zie je niet, die is bedekt door een dun wolkenlaagje.Nog 119 NM te gaan. Voor degenen die het nog niet wisten: 1 NM is hetzelfde als een knoop. Logischerwijze kan je dus ongeveer inschatten hoe lang je over een afstand zal doen. Als je bijvoorbeeld een GS gemiddeld kunt aan houden van om en bij de 150 kts, kan je 175 NM overbruggen in een dik uurtje.

Hier hangt geen kat uit, niemand te zien, noch te horen op de radio – die overigens op Edmonton Center,132.250 – staat afgesteld. We staan op optimale kruisvlucht, 10 000 voet (het maximumplafond voor toestellen zonder drukcabine), manifold pressure 28 (de checklist beveelt 27 inHg aan) inHg, 1920 rpm voor elke motor. De wind van 9 knopen doet het toestel af en toe wat schudden.Elke motor (dit vind ik zelf heel handig) verbruikt ongeveer 20.2 US gallons per uur (dit kan je zien op het overhead panel). Ik heb al zuiniger gevlogen met dit kistje…maar met die wind…nog een opmerking: je kan altijd op maximum throttle vliegen, maar dit is slecht voor de motoren. Het beste is de throttle binnen de groene zone te houden van de meter voor manifold pressure. Volle kracht mag slechts voor vijf minuten, en niet langer (www.antillesseaplanes.com ofzo, Google het maar even). Als je een ’short-field landing’ wilt doen (de Goose heeft slechts 1051 voet nodig), is het aanbevolen om de trim naar boven af te stellen, want als je 60° flaps geeft, duikt hij serieus met z’n neus naar beneden.

(niet dat ik van roos hou, maar ik vond het wel een mooie shot met die zon en het toestel)

En vooral opletten dat je niet al te hard remt bij de landing als je CG (Center of Gravity) te veel naar voor ligt (dit is standaard zo), of je komt ondersteboven te liggen. Onze GS bedraagt een economische 161 kts, met beide motoren op 20.1 gph (gallons per hour). Het is 6.14 AM, E.T.A. (Estimated Time of Arrival) is 6.35 volgens onze GPS. Nog 58 NM te gaan. Af en toe is er een rukwind, die het toestel een beetje doet schudden. Volgens Antilles Seaplanes heeft de G-21 een crosswind capability van 13 kts op het land, en 23 kts op water. Ik heb al zo’n landingen gedaan, en als je op het water land, zorg er zeker voor dat je de floats naar beneden hebt, want in 23 kts wind zou je wel eens rare toeren kunnen doen bij de landing, geloof me, zelfs op water. Op land kan je volgens mij met zelfs 15 kts landen, je moet alleen genoeg rudder geven en een beetje laten overhellen. En het staartwieltje (tail wheel lock dus) vooral vastzetten, of je zal voor je het weet op gladde landingsbanen onderuit gaan! Ondertussen nog 47 NM, en binnen 17 minuten. Onze GS bedraagt een dikke -springt af en toe naar 159 of 160 afhankelijk van de wind – 158 kts.Onze eerste vlucht verloopt voorspoedig!Nog 13 minuten.

We zetten onze daling in, 900 fpm, en we nemen gas terug.De wind is hier minder sterk, maar 6 knopen, ten opzichte van 9 knopen op 10 000 ft. We zijn vrij snel uit het wolkendek. Dit is de echte habitat van de Goose: water, onherbergzame gebieden,korte runways,…

“Edmonton Center, Grumman 3 Bravo Hotel, cancel flight following.”

“Grumman 3 Bravo Hotel, cancellation received. Squawk 1200. Frequency change approved.”

“Autopilot disengaged, pilot is in control.” zegt Jan.

Al snel landen we op het water van een kleine baai die vlak naast het vliegveld ligt…door de rukwind moeten we serieus tegensturen, en moeten we een hoop scherpe bochten nemen om tegen de stroming in te gaan, die ons doet afdrijven naar het midden van de baai…;-)…

De landing verliep vlot, kijk maar:

Ooit een Goose een scherpe bocht zien nemen? Kijk maar naar deze screenshot:

Proud to fly the Grumman Goose….(click here for full-size image)